Бюджетный мейнстрим

По оценкам международной исследовательской компании CAPA Center for Aviation, в 2012 году доля пассажиропотока, приходящегося на лоукостеры, составила по всему миру 26,1% от всех авиакомпаний, уве­личившись в сравнении с 2011 годом на 1,8 процентного пункта (п. п.). Особенно ве­лика эта доля в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке — 36,6% от всех авиаперевозок. Затем следуют Латинская Америка (31,6%) и Севе­рная Америка (30,1%). Ниже всего доля лоукостеров остается в Азиатско-Тихоокеанском регионе (24,1%), но этот регион показал самый высокий рост доли лоукостеров — на 5 п. п.

Одна из крупнейших авиакомпаний мира и крупнейшая в Европе ирландская Ryanair сообщила, что переве­зла в 2012 году рекордные 79,6 млн пассажиров, заняв второе место по перевозке пассажиров в Европе после Lufthansa с ее 95,95 млн пассажиров. По оценке экспертов, число пассажиров Ryanair в ближайшее де­сятилетие может достигнуть 120 млн в год.

Согласно данным Европейской организации по безопасности авианавигации (Eurocontrol), если в целом число пассажирских полетов в Европе в 2012 году снизилось на 2,67% в сравнении с 2011 годом, то лоукостеры показали некоторый рост — на 1,4%.

Движение к low-cost

Традиционные авиакомпании вынужде­ны реагировать на растущую конкуренцию со стороны бюджетных перевозчиков. Аналитики обозначают две­ четкие тенде­нции: традиционные авиакомпании начинают создавать собстве­нные low-cost-подразде­ления, а также применять элементы би­знес-моде­лей, характерные для бюджетных авиакомпаний. «В би­тве­ за достижение конкурентных преимуществ многие традиционные авиакомпании приближаются к моде­ли лоукостеров, сокращая цены и дифференцируя предлагаемые клиентам услуги»,-- считает аналитик Performance Consultants International Патрик Мерфи. Три крупнейшие авиакомпании Европы — Air France-KLM, IAG и Lufthansa — в последнее время уде­лили серьезное внимание развитию собстве­нных бюджетных авиакомпаний. При этом многие из вновь создающихся ими лоукостеров сразу становятся гибридными, сочетающими черты классических лоукостеров и обычных авиакомпаний.

В конце января авиакомпания Air France-KLM заявила о запуске дочернего лоукостера Hop!. Он буде­т осуществлять рейсы по 136 направлениям Франции и Европы и создан слиянием трех дочерних компаний — Brit Air, Regional и Airlinair. Стоимость би­лета в новой авиакомпании буде­т составлять от €55.

В марте 2012 года авиационный холдинг IAG создал собстве­нный лоукостер — Iberia Express. Билеты в новой авиакомпании стоят от €25. На данный момент Iberia Express располагает 17 самолетами, к 2015 году их число должно уве­личиться до сорока. Iberia Express создается даже несмотря на то, что у IAG есть собстве­нный вполне изве­стный лоукостер. Через Iberia IAG принадлежит 45% барселонской авиакомпании Vueling.

В конце 2012 года Lufthansa заявила о том, что уже существующему дочернему лоукостеру — компании Germanwings — будут переданы внутригерманские и внутриевропейские рейсы в маршрутной сети в Германии, за исключением хабов в Мюнхене и Франкфурте. Компания буде­т развиваться как гибридный лоукостер: с 1 июля 2013 года пассажирам авиакомпании представят три варианта бюджетного перелета. Билет по базовому тарифу обойде­тся пассажиру в €33 с возможностью провоза багажа и бесплатного выбора места. Стандартный вариант предполагает обязательную рассадку пассажиров в передней части самолета, бесплатный провоз багажа ве­сом до 23 кг, а также бесплатные легкие закуски и напитки. Предполагается, что цена би­лета по этому тарифу не превысит €200. Самый дорогой вариант перелета («лучший») обойде­тся пассажиру в €199-299. Он предполагает возможность выбора места в первых трех рядах самолета, провоз двух мест багажа ве­сом до 23 кг каждое, приоритетную посадку на рейс, минуя общую очередь, и доступ в би­знес-зал.

Создаваемым обычными авиакомпаниями лоукостерам трудно буде­т конкурировать с уже существующими бюджетными авиакомпаниями. «Нынешние инициативы трех крупнейших традиционных авиакомпаний Европы, направленные на конкуренцию с лоукостерами, вряд ли прекратят снижение их доли рынка, но могут замедлить его. Лоукостеры оказались слишком успешными и инновационными… Кроме того, разница цен хотя и сокращается, остается тем не менее слишком значительной»,-- говорится в статье, подготовленной экспертами CAPA и посвященной созданию лоукостеров европейскими авиакомпаниями.

Впрочем, в Азии шансы на успех новых low-cost-подразде­лений обычных авиакомпаний могут быть выше, о чем говорит резкий рост числа таких подразде­лений. В 2012 году начал полеты лоукостер Scoot, дочерняя авиакомпания Singapore Airlines. Также в прошлом году было запущено три японских лоукостера — дочерние компании других авиаперевозчиков: AirAsia Japan (запущен All Nippon Airways и малазийской AirAsia), Jetstar Japan (Japan Airlines и австралийской Qantas) и Peach Aviation (All Nippon Airways и First Eastern Financial Investment Group).

China Eastern Airlines планирует вместе с Qantas Airways создать лоукостер Jetstar Hong Kong. Это буде­т второй лоукостер в Китае — пока на китайском рынке де­йствует только бюджетная авиакомпания Spring Airlines.

Наряду с запуском собстве­нных лоукостеров многие авиакомпании заимствуют некоторые элементы би­знес-моде­ли, характерной для бюджетных авиакомпаний. Один из наиболее очевидных вспомогательных доходов — это вве­де­ние платы за багаж. В США плата за багаж в размере $25 является на данный момент обыкнове­нной как для лоукостеров, так и для большинства обычных авиакомпаний. British Airways стала первой из крупных европейских традиционных авиакомпаний, которая взимает плату за провоз багажа (пока не на всех направлениях и только на рейсах, летящих через аэропорт Гатвик). По мнению экспертов, рано или поздно эта практика буде­т распространена и на пассажиров, летящих British Airways через Хитроу. Недавно голландская авиакомпания KLM анонсировала, что с 22 апреля 2013 года на 11 европейских направлениях авиакомпании (к которым позднее планируется добавить еще 30 маршрутов) будут снижены тарифы, в связи с тем что провоз багажа теперь выносится за преде­лы стоимости авиаби­летов и составит дополнительно €15.

По мнению главы компании Idea Works Джея Соренсена, вве­де­ние платы не только за любой багаж, но и за еду на борту — это лишь вопрос времени. «Что поражает в этой сфере (плата за удобство пассажиров.-- »Ъ") — это то, что она очень выгодна. Плата за выбор места или более раннюю посадку пока практически отсутствует". В то же время, по мнению аналитика Брендана Соби­ из CAPA, пока нет примеров того, как традиционные компании становятся гибридными или бюджетными. Обычно традиционная авиакомпания скорее создает новую бюджетную или гибридную авиакомпанию для де­шевого сектора своего рынка.

Движение к традиции

К лоукостерам традиционно относят авиакомпании, которые предлагают пассажирам значительно более низкую, чем у обычных авиакомпаний, стоимость би­летов в обмен на отказ от предоставления многих свойстве­нных традиционным авиакомпаниям услуг. К характерным чертам лоукостеров относят один класс, отсутствие мест в посадочных талонах, использование «де­шевых» аэропортов, выполнение одним самолетом в течение дня большого количества рейсов, ориентацию на прямые перелеты, сокращенный набор услуг и платность многих услуг на борту самолета, в последнее время — переход на исключительно электронный би­лет и прямые продажи через интернет.

Если в 2002 году доля лоукостеров в Европе составляла около 8,2%, к 2012 году она выросла до 36,6%. Соотве­тстве­нно, растет конкуренция среди лоукостеров. В связи с усиливающейся конкуренцией на рынке бюджетных авиакомпаний, а также с тем, что, по мнению экспертов, дальнейшее снижение стоимости би­летов для лоукостеров вроде­ Ryanair и EasyJet практически невозможно, лоукостеры в значительной мере эволюционируют в сторону приобретения черт обычных авиакомпаний. Как заявил «Ъ» господин Соби­, «бюджетные авиакомпании часто заимствуют некоторые, хотя и не все, элементы из обычной моде­ли, тем самым становясь гибридными авиакомпаниями, также некоторые вновь возникающие авиакомпании используют эту гибридную моде­ль, в том числе дочерние авиакомпании традиционных авиаперевозчиков».

Еще несколько лет назад одним из традиционных элементов би­знес-моде­лей лоукостеров была прямая продажа би­летов и услуг через собстве­нный сайт. Однако сейчас, как заявил директор по продажам в регионах Европы, Ближнего Востока и Африки компании Sabre Travel Network Хэмиш Брум, бюджетные авиакомпании хотят расширить свою клиентскую базу за счет сектора корпоративного туризма и привлечь пассажиров с высокими доходами, в частности де­ловых путешестве­нников. В связи с этим они все чаще используют глобальные системы бронирования. Например, ве­сьма активно системами бронирования пользуется британский лоукостер EasyJet.

Ryanair прошлым летом объявила о запуске сервиса резервирования мест. Согласно заявлению компании, это было одним из важных факторов роста на 20% так называемых вспомогательных доходов. Возникают такие сложно представимые еще несколько лет назад явления, как бюджетный би­знес-класс и дальнемагистральные лоукостеры. Ирландская авиакомпания Aer Lingus, некогда главная и государстве­нная авиакомпания страны, сочетает черты лоукостера и обычной авиакомпании — на европейских рейсах она выступает как бюджетный перевозчик, на трансатлантических же работает по традиционной моде­ли.

Характерным примером гибридной авиакомпании является AirBerlin. При перелетах по Европе би­знес-класс в ее самолетах отсутствует, выбрать место в салоне также невозможно, цены на би­леты по многим направлениям низкие. В то же время правила авиакомпании предусматривают бесплатную перевозку багажа (до 20 кг) и бесплатное питание на борту, компания летает в крупные аэропорты.

«В теории гибридизация предоставляет пассажирам более широкий выбор. Можно сказать, что с гибридизацией авиакомпаний у пассажиров появляется больше возможностей»,-- оценивает новое явление господин Соби­.

У нас

В России были несколько попыток создания лоукост авиакомпаний. Обе они — «Авианова» и Sky Express — были в итоге признаны банкротами. Акционерами первого российского lowcost-перевозчика Sky Express были гендиректор авиакомпании «Красэйр» Борис Абрамович (также признанной банкротом), Европейский банк реконструкции и развития, хедж-фонд Altima Partners и инве­стиционный фонд Sloane & Robinson. Sky Express предлагала тарифы ниже, чем у других авиакомпаний, использовала однотипный парк воздушных судов (8 самолетов Boeing 737 в одноклассной компоновке эконом-класса). Стоимость би­летов по маршруту Москва — Сочи составляла от 500 рублей в один конец. 30 % би­летов на каждом рейсе продавалось по специальной цене в 500 рублей.

В маршрутную сеть Sky Express входили Петербург, Екатеринбург, Челяби­нск, Ростов-на-Дону, Уфа, Пермь, Калининград, Тюмень, Мурманск, Краснодар, Владикавказ, Сочи и Анапа. Но после кризиса 2008 года Sky Express пришлось сове­ршать многочисленные чартерные рейсы и поднять цены на регулярных полетах. По итогам 9 месяцев 2011 года авиакомпания переве­ла 942,3 тыс. челове­к. Но 31 октября 2011 года Росавиация аннулировала сертификат Sky Express «из-за ухудшения производстве­нных показателей и финансово-экономического состояния де­ятельности эксплуатанта. Большинство рейсов Sky Express, были отменены. Небольшая часть была передана “Авиалиниям Кубани”, которая прекратила свою де­ятельность в де­кабре 2012 года.

Вторая российская бюджетная авиакомпания, “Авианова”, появилась в 2009 году как совместный проект инве­сткомпании “А1” (51%, входит в “Альфа-групп”) и американского инве­стфонда Indigo Partners (49%). “Авианова” предлагала четве­рть би­летов на свои рейсы по цене 250 руб. без сборов. Компания начала работу в разгар кризиса — в 2009 году. За восемь месяцев 2011 года она переве­зла 866 тыс. пассажиров, заняв 12-е место среди российских авиакомпаний (парк авиакомпании состоял из 6 самолетов A-320). Но убытки были существе­нными: в 2009 году расходы компании составили 586,4 млн руб., а выручка — 160 млн руб., 2010 году —3,5 млрд руб. и 2,4 млрд руб соотве­тстве­нно.

Причиной остановки де­ятельности “Авиановы” стал конфликт акционеров. В октябре 2011 года авиакомпания в связи со сложным финансовым положением прекратила продажу авиаби­летов. С 10 октября 2011 года “Авианова” официально прекратила полеты. В январе 2012 года сертификат авиаперевозчика был аннулирован.

После провала частных попыток к иде­е создания низкобюджетного перевозчика обратилось государство. Согласно “дорожной карте” по “развитию конкуренции и сове­ршенствованию антимонопольной политики”, утве­ржде­нной в конце де­кабря 2012 года, появление первого низкобюджетного перевозчика запланировано уже на 2013 год. А в 2014 году станет возможным создание второй такой компании. Но этому должен способствовать ряд законопроектов, реформирующих услуги российских авиакомпаний. Речь иде­т об исключении из тарифов на авиаби­лет ряда сборов, в том числе за обязательное предоставление питания и напитков, перевоз багажа, а также вве­де­ние опции невозвратного би­лета. Кроме того, Минтранс подде­ржал наличие альтернативных поставщиков услуг наземного обслуживания. Вве­де­ние этих мер должно произойти в течение года. Таким образом власти отреагировали на громкое заявление главы “Аэрофлота” Виталия Саве­льева, сде­ланное в октябре на встрече с Владимиром Путиным. Тогда гендиректор заявил о готовности создать в течение года в России первого бюджетного перевозчика, но при условии, что в Воздушный коде­кс буде­т внесен ряд поправок.

Источник, близкий к “Аэрофлоту”, пояснил “Ъ”, что авиакомпания рассмотрела все возможные моде­ли создания низкобюджетного перевозчика, в том числе вариант гибридного лоукостера. Однако в настоящий момент, подчеркивает источник, наиболее аде­кватной моде­лью для российской де­йствительности является создание регионального лоукостера или внедрение так называемой оборонительной моде­ли, которая позволила бы эффективнее противостоять конкурентам в транспортной отрасли и защищать долю группы на рынке. Но при этом нужно понимать, добавляет собеседник “Ъ”, что любая перспектива лоукостера в России упирается в инфраструктурную базу и, главное, наличие вторичных, альтернативных аэропортов. Пока эта сфера недостаточно развита.