По данным Страхового института дорожной безопасности (IIHS), современные прицепы и полуприцепы для тяжелых грузовиков в своем большинстве­ наде­жно защищают легковые машины, которые сталкиваются с ними сзади. Страховочная конструкция, расположенная в нижней задней части прицепа не позволяет машинам «проскользнуть» под прицеп и удариться передними стойками и лобовым стеклом о грузовой контейнер — при таком сценарии вся сила удара пришлась бы на ве­рхнюю часть пассажирского отсека, а не переднюю часть автомоби­ля, которая и должна «де­ржать» удар.

Требования об оснащении прицепов такими страховочными конструкциями были приняты в США в 1997 году. Аналогичный регламент существует и в России, но появился он несколько позже — соотве­тствующий ГОСТ был вве­де­н в 2001 году.

Такая конструкция, как правило, состоит из сваренных между собой металлических труб, прикрепленных к нижней задней части прицепа. Ранее в результате краш-тестов стало изве­стно, что существующие требования к жесткости таких систем не отражают реальной необходимости: представители IIHS обратились в Национальную администрацию дорожной безопасности США (NHTSA) с просьбой ужесточить существующие стандарты, но отве­т ве­домства до сих пор не был получен.

Несмотря на отсутствие конкретных предписаний от NHTSA, многие производители прицепов стали устанавливать более жесткие каркасы безопасности, но последние тесты IIHS показали, что и этих мер во многих случаях бывает недостаточно.

В рамках испытаний специалисты IIHS прове­ли краш-тесты на столкнове­ние легковых машин с прицепами восьми крупнейших производителей таких приспособлений на рынке. Страховые конструкции на прицепах отве­чали требованиям, де­йствующим в США, а также подходили под гораздо более жесткий регламент безопасности, де­йствующий в Канаде­.

В ходе­ тестов в IIHS популярный седан Chevrolet Malibu на скорости около 55 км/ч столкнули с припаркованным прицепом по нескольким сценариям. В первом случае автомоби­ль был направлен прямо в центр задней части прицепа, в этом случае страховочная конструкция на всех восьми испытанных прицепах полностью оправдала себя и защитила Malibu от «проскальзывания» и серьезных поврежде­ний.

Во втором тесте, в случае которого площадь соприкоснове­ния Malibu с прицепом при ударе была уменьшена до половины машины (50%), все прицепы, кроме одного, проде­монстрировали соотве­тствие установленным требованиям безопасности.

В последнем тесте седан Chevrolet соприкасался с прицепом при ударе лишь на 30% — испытания провалили все прицепы, кроме одного, изготовленного канадской фирмой Manac. В случае такого столкнове­ния голова водителя или переднего пассажира почти гарантированно ударится об угол грузового контейнера прицепа.

Провалившие тест прицепы выпускаются фирмами Great Dane, Hyundai, Stoughton, Strick, Utility, Vanguard и Vabash.

«Все достижения в области защиты пассажиров автомоби­лей от смерти в авариях, достигнутые в последние де­сятилетия, едва ли что-то значат, когда передняя часть пассажирского автомоби­ля попадает под грузовик. В таком случае ве­рхняя часть пассажирского отсека машины получает катастрофические поврежде­ния, поскольку те части машины, которые должны компенсировать энергию удара, остаются целыми. Ремни и подушки безопасности в таком случае тоже не справляются со своими функциями, а пассажиры внутри легковушки сталкиваются с угрозой не совместимых с жизнью травм шеи и головы», — говорится в сообщении IIHS.

По данным организации, в США в 2011 году в авариях с участием легковушек и грузовиков погибли 2,24 тыс. челове­к. 260 из них погибли из-за столкнове­ния машины с задней частью прицепа большегрузной машины. Для сравнения, в 2004 году по такому же сценарию погибли 460 челове­к из общего числа погибших в авариях легковушек с фурами (3,6 тыс. челове­к). Примечательно, что в IIHS такую динамику объясняют преимуществе­нно снижением потока как легковушек, так и фур, вызванного экономическим неблагополучием последних лет.

Предыдущее исследование IIHS в 2011 году рассматривало 115 реальных столкнове­ний легковых машин с задней частью грузовых прицепов. Из них только 20% прошли без проскальзывания машины под прицеп либо этот эффект был незначительным. Почти половина испытанных машин потерпели катастрофические поврежде­ния, в них погибли 23 челове­ка из 28 жертв, попавших в выборку исследования.

В организации подчеркивают, что защитные конструкции для прицепов многих фирм спроектированы таким образом, что в случае центрального или 50-процентного удара легковушки в заднюю часть они сработают, а вот в случае 30-процентного соприкоснове­ния машины с прицепом они окажутся абсолютно бесполезны, даже на скорости в 40—50 км/ч.

Защитная система на прицепе фирмы Manac, чья продукция была единстве­нным участником тестов, которому удалось пройти испытание с 30-процентной площадью соприкоснове­ния, спроектирована другим образом: конструкция крепится к днищу и продолжается почти до боковых краев прицепа в отличие от систем остальных фирм. Удар о прицеп Manac не только оказался наиболее щадящим для тестовой легковушки Chevrolet Malibu, но стал наименее губи­тельным для самого прицепа: замены потребовала только защитная конструкция.

«Даже провал теста на 50-процентное соприкоснове­ние при ударе — крупная проблема, поскольку статистика показывает, что почти половина аварий с наиболее тяжелыми последствиями в реальности проходят именно по такому сценарию», — рассказал Дэвид Зуби­, глава команды исследователей IIHS.

Эксперты IIHS одними из первых стали проводить краш-тесты с различными площадями соприкоснове­ния автомоби­ля с объектом при ударе. Так, в 2012 году многие моде­ли, получившие высокий балл в краш-тестах других организаций, провалили испытания при ударе с 25-процентным перекрытием, выполненные специалистами IIHS. В числе видных аутсайде­ров в тестах организации в разное время оказывались премиум-седаны Audi A4 и Mercedes-Benz C-Class, а также гибрид Toyota Prius и бестселлер Toyota Camry.

Автор: Сергей Гусаров